서 론
노인에게 있어서 운전은 독립성과 편의성뿐만 아니라 자율성과 능력을 의미하게 되므로 이동을 수행하는데 중요한 의미가 있다(Park, Lee, & Jang, 2007). 노인 의 운전역량의 감소는 잠재적인 사회적 상호작용을 방 해하게 되어 독립성 감소, 사회적 고립으로 인한 우울 로 인해 노인의 삶의 질을 저하시키고(Edwards et al., 2009) 가치있는 역할, 활동의 상실과 관계의 변 화를 겪게 하게 한다(Connell, Harmon, Janevic, & Kostyniuk, 2013). 운전을 포함하는 지역사회 이동 (community mobility)은 작업치료분야에 중요한 수 단적 일상생활동작(Instrumental Activity of daily living; IADL)이며 작업치료사는 운전재활 분야의 주요 전문가이다(Dickerson, Reistetter, Davis, & Monahan, 2011).
고령운전자의 삶의 질을 유지하기 위해서는 선행연 구에서 운전에 영향을 미치는 것으로 보고된 대상자의 일반적 특성과 운전특성(Lee & Lee, 2014) 그리고 노화로 인한 감각적, 신체적, 인지적, 심리적 요인에 주 목하여야 한다(Classen, Monahan, Auten, & Yarney, 2014; Gaines, Burke, Marx, Wagner, & Parrish, 2011; Liddle, Reaston, Pachana, Mitchell, & Gustafsson, 2014; Unsworth, Wells, Browning, Thomas, & Kendig, 2007). 감각기능 중 시각은 운전 정보의 약 90%를 받아들이게 되는데 시력은 정적 또는 동적인 자극에 초점을 맞추는 능력을 이르며 시야는 정 면을 주시하고 있을 때 주변 환경의 움직임 또는 모양 이나 색을 볼 수 있는 능력을 의미한다(Jung et al., 2015). 청각은 주변환경에 대한 주의각성 및 행위정보 와 관련한 매개적인 역할을 하여 주행속도와 상황대처 능력에 영향을 주며 이를 통해 운전자의 안전이 영향을 받게 된다(Hickson, Wood, Chaparro, Lacherez, & Marszalek, 2010).
신체적 능력을 포함한 기능적 손상 및 의학적 상태 가 사고위험과 낮은 운전수행에 영향을 주고 있다 (Marottoli et al., 2007). 또한 인지기능저하는 연령 의 증가와 연관이 있으며 판단, 공간능력, 정보처리와 기억에 영향을 주어 운전자가 외부로부터 입력된 감 각에 적절하게 반응하도록 한다(Ross, Schmidt, & Ball, 2013). 그리고 심리적 요인은 건강 등과 복합적 요인으로 인해 우울감의 증가로 인해 운전능력에 영향을 주고 운전중단을 초래하는 것으로 보고되 고 있다(Marottoli et al., 2007; Stav, Justiss, McCarthy, Mann, & Lanford, 2008). 그리고 운전 에 영향을 미치는 일반적인 특성은 성별, 나이, 학력 등으로 보고되고 있으며 운전특성은 면허취득연도, 운전경력, 차종, 주행시간, 운전목적 등으로 구성된다 (Lee & Lee, 2014; Park, Lee, Kim, & Kim, 2006).
앞서 살펴본 노화로 인한 다양한 요인들의 변화는 운 전의 역량에 영향을 미치므로 고령운전자의 안전운전 (safe driving)과 연관된다(Anstey et al., 2005). 자신 의 운전능력에 대한 확신이 높을수록 운전 횟수가 증가 하여 안전운전에 대한 자각이 고령운전자의 운전행동에 영향을 주고 있음을 확인 가능하였다(Marottoli & Richardson, 1998). 고령운전자의 운전능력에 대한 자 각은 잠재적인 운전의 위험을 낮추기 위해 고령운전자 자가보고식 운전능력에 영향을 주는 요인을 정확히 파악 할 필요가 있었다.
선행연구에서 문헌고찰을 통해 인지, 감각, 신체적 요인이 고령운전자의 자가보고식 운전능력에 미치는 영향을 도식화하여 안전운전을 위한 다요인 모델 (multifactorial model for enabling driving safety)로 제 시하였다(Anstey, Wood, Lord, & Walker, 2005). 그러 나 제시된 모델에서 각 요인이 얼마만큼 영향력을 미치 고 있는지 구체적으로 설명하지 못하고, 문헌에 따라 요 인이 제시되지 않기도 하며 측정 시 사용한 평가도구가 상이하여 결과해석에 제한이 있었다. 이와 같이 고령운 전자의 운전능력에 대한 연구는 꾸준히 이루어지고 있 으나 그 관계를 명확히 밝히기에는 여전히 부족한 실정 이었다(Lee & Lee, 2014). 그러므로 각 변수와 자가 보고식 운전능력의 관계를 명확히 확인하고 다양한 요 인간 복잡한 구조를 정확히 설명할 수 있는 경로분석이 이루어질 필요가 있었다.
본 연구의 목적은 선행연구를 통해 확인된 고령의 자 가보고식 운전능력에 영향을 주는 주요 요인을 바탕으 로 지역사회 노인의 인구사회학적 요인에 따른 자가보 고식 운전능력 및 상관성을 파악하고 자가보고식 운전 능력에 대한 가설 모형을 구축하여, 자료와 가설모형의 적합성 검정을 통해 모형을 제시하는 것이다.
연구 방법
1.연구설계 및 연구모형
본 연구는 지역사회 노인의 자가보고식 운전능력에 영 향을 줄 것으로 예측되는 나이, 시각, 청각, 인지기능, 우 울, 운동기능의 관계를 선행연구를 토대로 가설적 경로 모형을 구성하였다(Figure 1). 경로분석 모형 검증 시 최소 2개 이상의 적합도 제시가 바람직하므로 본 연구에 서는 절대 적합도 지수 1개, 중분 적합도 지수 3개를 사 용하여 모형을 검증하였다(Bentler, 1990). 절대적합도 지수에는, RMSEA(Root Mean Square Error of Approximation)가 있으며 가설 모형이 자료를 얼마나 반영하는지 나타내는 지수이다. p값이 0.05보다 클 때 의미가 있고 RMSEA는 0.05 이하일 때 적합도가 높은 아주 양호한 모델로 평가한다(Browne & Cudeck, 1993). 중분 적합도 지수에는 NFI(Normal Fit Index) 와 CFI(Comparative Fit Index), TLI(Tuker-Lewis Index)가 속하며 연구모형이 독립모형(null model)과 비교 시 적합도가 높은지를 평가하는 지수이며 모두 0.90보다 클 때 적합도가 높다고 본다(Kline, 2005).
2.연구대상 및 자료수집방법
본 연구는 복지관, 종교기관, 동사무소 등에서 진행되 었으며 모든 대상자에게 연구동의서 서명을 받은 후 진 행하였다. 대상자 선정조건은 다음과 같으며 각 요인 당 10명 이상으로 산출하여 총 122명이었다(Kline, 2005). 대상자의 일반적 특성은 Table 1 그리고 운전특성은 Table 2와 같다.
3.연구도구
한국판 간이정신상태검사(Mini-Mental State Examination-Korean; MMSE-K)
MMSE-K는 Folstein, Folstein과 McHugh(1975)이 제작하고 Kwon과 Park(1989)에 의해 한국판으로 번역 및 표준화되었다(Folstein et al., 1975). 검사-재검사간 신뢰도는 0.88이며 검사자간 신뢰도는 0.99이었다.
한천석 시시력표
한천석 시시력표는 원거리 시시력표로써 국내에서 표 준으로 사용되고 있으며(Choi, 2014) 1964년 개발되었 다. 본 연구에서는 3M용을 사용하였으며 양안 적정 교정 시력을 측정하였다. 국내에서는 승용차를 운전하는 제2 종 면허의 경우 0.7 이상의 시력을 기준으로 하고 있다 (Choi, 2011).
시야계(vision disk)
시야계(vision disk, 6015, American educational products)는 23 x 22 x 1 inches의 기구로 시야와 주변 시야를 측정하고 판독이 가능하다(Amazon, 2017) (Figure 2). 양측의 시야를 합산하여 시야값으로 사용하 였으며 국내에서는 운전할 수 있는 시야기준을 150도 이 상으로 규정하고 있다(Choi, 2011).
노인성난청 선별용 청각장애지수-4(Hearning Handicap Index for Screening Presbycusis-4; HHISP-4)
HHISP-4는 Hong(2003)이 노인의 청각장애지수 (the Hearing Handicap Inventory for the Elderly; HHIE)를 기반으로 4문항 설문지를 개발한 것이다 (Ventry & Weinstein, 1982). 점수가 높을수록 청력 장애가 큰 것을 의미하며 총점 0-16점의 범위에서 4점 이상(난청 기준)은 청력장애로 인해 불편이 있는 것으 로 해석하므로 변수이름을 청력감퇴로 명명하여 사용하 였다.
빠른 걸음으로 걷기 검사(rapid pace walk test)
Rapid pace walk test는 하지근력, 지구력, 관절가동 범위, 균형, 대근육의 고유수용감각을 평가하는 도구이 다(Staplin, Gish, & Wagner, 2003; Stav et al., 2008). 9초 이상의 시간이 소요된 경우 운전의 위험증가 와 밀접한 관련이 있다고 간주하며(Jung et al, 2015) 본 연구에서는 변수이름을 보행속도저하로 명명하였다.
악력계
전자식 악력계(electronic hand dynamometer, KS- 301, Lavisen, KOREA)는 손으로 물건을 쥐는 근 력을 측정하는 도구이다(Shin, 2014). 1회의 연습 후 양 손의 악력을 각각 차례로 측정하여 기록한 후 양손의 악 력 중 큰 값을 악력값으로 사용하였다.
뇌졸중 상지기능검사(Manual Function Test: MFT)
상지운동은 뇌졸중 상지기능검사(Manual Function Test: MFT)의 하위항목 검사이며 상지운동능력을 평가한 다(Miyamoto, Kondo, Suzukamo, Michimata, & Izumi, 2009). 총점은 4-16점으로 본 연구에서는 좌측과 우측의 상지기능 점수를 합하여 총점 32점 만점으로 계산하여 사용하였고 변수이름을 상지운동으로 명명하였다.
길 만들기 검사 B(Trail Making Test B; TMT B)
길 만들기 검사 B(Trail Making Test B; TMT B)는 무작위로 배치되어있는 원 숫자 혹은 원 문자를 가능한 빨리 연필 선으로 잇도록 하는 검사이며 한국판 신경심리검 사(CERAD-K)의 하위 항목 검사이다(Lee et al., 2002). 총 소요시간을 점수화하였으며 과도하게 인지결함으로 해 석됨을 방지하고자(Gaudino, Geisler, & Squires, 1995) 해당 변수이름을 인지처리 지연으로 사용하였다.
단축형 노인 우울 척도한국판( Short form Geriatric Depression ScaleKorean version; S-GDSK)
단축형 노인 우울 척도–한국판(Short form Geriatric Depression Scale-Korean version; S-GDS-K)는 Cho 등(1999)이 번안한 15개 문항을 사용하였다. 점수 가 높을수록 우울감이 높은 것으로 해석가능하고 총점 15점 중 8점 이상 점수는 우울한 상태로 간주한다.
자가보고식 운전능력
안전운전 체크리스트는 자가보고식 운전능력을 평가 하며 운전 시 겪게 되는 복잡하고 다양한 환경의 운전상 황을 반영한 측정도구이다. 한국형 자가보고식 노인 안 전운전행동 측정도구(Korean Safe Driving Behavior Measure; K-SDBM)를 원저자의 요청에 의해 수정된 도구명과 36개의 문항으로 사용하였다. 최근 3개월 동안 겪었던 운전에서 어려움을 스스로 운전능력에 근거하여 판단하여 ‘매우 어렵다’(1점) ~ ‘어렵지 않다’(4점)의 4 점 리커트 척도로 응답한다(Jeong, 2013). 점수가 높을 수록 자신의 운전능력을 높게 인식하는 것으로 해석하며 검사 도구의 내적 일치도 계수 Cronbach’s α 는 .97이며 검사-재검사 신뢰도는 .75이었다.
4.자료분석
대상자의 일반적 특성과 운전특성은 빈도분석 및 기술 통계를 사용하였고, 일반적 특성 및 운전특성 세부항목 별 자가보고식 운전능력 점수비교는 독립표본 t검정과 일원배치분산분석(one way ANOVA) 그리고 사후검증 은 듀넷 검정(Dunnett test)을 실시하였다. 자가보고식 운전능력에 영향을 주는 요인들은 빈도분석 및 기술통계 그리고 요인들 간의 상관관계는 Pearson 상관관계분석 을 사용하였다. 통계분석을 위해 SPSS 21.0을 사용하였 고 자가보고식 운전능력에 대한 가설 모형의 검증과 경 로분석의 경우 AMOS 22.0을 사용하여 분석하였다.
연구 결과
1.일반적 특성과 자가보고식 운전능력
일반적 특성과 자가보고식 운전능력 점수를 비교한 결 과 성별에서 남성의 경우 스스로 평가하는 운전능력 점 수가 높아 통계적으로 유의미한 차이가 있었다(p<.05) (Table 3).
2.운전특성에 따른 자가보고식 운전능력
운전특성에 따른 자가보고식 운전능력 점수를 비교한 결과 운전목적에 따른 통계적으로 유의한 차이는 없었다 (p>.05)(Table 4). 주간 운전일수는 증가할수록 자가보 고식 운전능력 점수가 증가하였고 통계적으로 유의미하 였다(p<.05). 사후분석을 실시한 결과 6~7일은 1일 이 내 그리고 2~3일에 비해 통계적으로 유의미한 차이를 보였다(Table 5).
운전특성과 자가보고식 운전능력의 상관관계를 분석 한 결과는 아래와 같다(Table 6). 운전경력은 면허취득 기간(r=.78)과 높은 정적상관을 보였으며 자가보고식 운전능력은 면허취득기간(r=.26), 운전경력(r=.40)과 정적상관이 있었다.
4.변수들의 상관관계 분석
다음은 측정변수들간의 상관관계를 분석한 결과이며 상지운동의 경우 모든 대상자가 최고점인 32점 만점에 해당하여 변인간 관계를 적절히 설명할 수 없으므로 분 석에서 제외하고 상관관계분석을 실시하였다(Table 8). 이는 탐색적 모델개발 연구에서는 변인간 관계를 적절히 설명하지 못할 경우 최종 타당한 모델이 될 때까지 수정 을 반복하므로 천정효과가 있는 변인은 제외하였다 (Moon, 2015). 각 요인별 상관관계는 아래와 같으며 자 가보고식 운전능력은 청력감퇴(r=-.31), 우울(r=-.41) 과 부적상관을 보였고 악력(r=.32)과는 정적상관을 보 였다(Table8).
5.가설 모형의 적합도
적합도 검증 결과, 자가보고식 운전능력에 영향을 주 는 각 요인 중 적합도가 유의하지 않거나 낮은 변수인 시 력과 보행속도 저하는 요인에서 제거하였다. 지역사회 거주 노인의 자가보고식 운전능력에 영향을 주는 요인들의 최종모형은 p값(.911)이 .05를 초과하며, TLI(1.202), NFI(.949), CFI(1.000)가 모두 .90이상이고 RMSEA (.000)는 0.1이하로 가설모형이 측정 자료에 잘 부합하 는 것으로 나타났다(Browne & Cudeck, 1993; Kline, 2005)(Table 9).
6.최종모형
가설적 경로모델에서 모델 간명화(model trimming) 를 실시한 후(Moon, 2015) 가설 모형의 적합도를 검증 한 최종모형은 아래와 같았다(Figure 3). 최종모형에서 는 각 요인을 측정하는 변수 중 가장 적합한 변수를 요인 별 대표변수로 사용하였으며 변수의 세부특성이 반영되 도록 필요시 변수명의 수정도 시행하였다. 수정경로모형 에서 통계적으로 유의한 경로는 실선으로 표현하였으며 유의미하지 않으나 경로계수가 산출되어 주목한 필요가 있는 경로는 점선으로 표시하였다.
경로분석에서 경로계수는 직접경로에서 우울(-.36)과 청력감퇴(-.27)가 자가보고식 운전능력에 가장 큰 효과를 보였다(Table 10).
7.변수들의 직접효과, 간접효과 및 총효과
지역사회 노인의 자가보고식 운전능력에 영향을 미치 는 요인들의 직접효과, 간접효과 및 총효과를 분석하였다 (Table 11). 노인의 자가보고식 운전능력에 영향을 주는 요인들의 효과를 살펴보면 우울(β=-.36, p=.001), 청 력감퇴(β=-.27, p=.001), 악력(β=.24, p=.005)이 자가보고식 운전능력에 미치는 직접효과는 모두 유의미 하게 나타났다. 나이(β=-.14, p=.014)는 우울과 악력 을 매개해여 자가보고식 운전능력에 유의미한 간접효과 를 가지고 있는 것으로 나타났다. 우울은 인지처리지연 (β=.20, p=.027)과 악력(β=-.19, p=.036)에 미치 는 직접효과가 모두 유의미하게 나타났다.
고 찰
본 연구는 지역사회 노인의 인구사회학적 요인에 따른 자가보고식 운전능력 및 상관성을 파악하고, 선행연구를 통해 지역사회 노인의 자가보고식 운전능력에 영향을 주 는 요인에 대한 가설모형을 구축 및 자료와 가설모형간 적합성 검증을 통해 지역사회 노인의 자가보고식 운전능 력에 관한 모형을 제시하고자 하였다.
표집된 고령운전자 122명의 성별은 대부분은 남성으 로 여성에 비해 5배가량 많은 수였는데 이는 선행연구에 서 표집된 대상자의 성별비율과도 거의 일치하여 연구표 집 대상자의 성별비율은 고령운전자의 대표성을 갖고 있 음을 알 수 있었다(Lee & Lee, 2014). 자가보고식 운전 능력 점수를 비교분석한 결과 남성의 점수가 유의미하게 높은 것으로 나타났다. 이러한 결과는 여성의 운전에 대 한 스트레스가 높다는 연구결과와 유사하며 이러한 이유 로 여성은 운전능력을 스스로 낮게 평가하는 것으로 여겨 진다(Hakamies-Blomqvist & Henriksson, 1999).
또한 운전 특성에 따른 자가보고식 운전능력의 경우 면허취득 기간 그리고 운전경력이 유의미한 정적 상관관 계가 있음을 확인하여 면허취득 기간과 운전경력이 길수 록 자신의 운전능력을 높게 인지하고 있다는 선행연구 결 과와 일치하였다(Lee & Lee, 2014). 운전 특성 중 주간 운전일수 항목 역시 자가보고식 운전능력에 유의미한 차 이가 보였는데 매일 운전을 하는 경우 3회 이하의 운전을 하는 경우에 비해 점수가 높아 운전능력이 높을수록 하루 운전시간이 길다는 연구결과와 유사하였다(Lee & Lee, 2014). 그러므로 주간운전일수 항목에 주목하면 낮은 운 전능력을 보이는 대상자를 위한 운전재활 프로그램 계획 수립 시 도움이 될 것으로 여겨진다.
최종 경로모형에서 각 변수를 구체적으로 살펴보면 첫 번째, 우울은 직접경로를 갖고 있음은 물론 자가보고식 안전운전에 가장 큰 영향을 주는 요인이었다. 이러한 결 과는 우울이라는 부정적 감정이 긍정적 감정에 비해서 운전행동에 큰 영향을 미치고 있음을 밝힌 연구결과를 뒷받침해주고 있다(Hu, Xie, & Li, 2013). 그러므로 고 령운전자의 우울의 원인을 명확하게 파악하기 위해 다양 한 접근을 모색하고 이러한 과정을 거쳐 우울을 감소시 킬 수 있는 집단프로그램 개발 역시 필요하다.
노인의 자가보고식 운전능력에 직접적인 영향을 주는 두 번째 요인은 청력감퇴이었다. 이는 청각에 대한 어려 움이 적을수록 자가보고식 운전능력에 대한 자각이 높아 짐을 의미하며 청력이 낮을 경우 운전중단과의 연관이 있다는 연구결과와 일치한다(Unsworth et al., 2007). 운전재활을 위한 평가 및 중재를 위해 필수적으로 청력 확인이 필요함을 뜻하고 보조도구 등을 사용하여 청력을 보완할 경우 고령운전자 스스로 자신의 운전능력을 긍정 적으로 평가하는데 도움되는 것으로 해석할 수 있다.
세 번째, 운동기능에 있어서 악력이 높을수록 자가보 고식 운전능력에 정적인 영향을 미치는 직접경로가 통계 적으로 유의미하여, 악력이 운전기능에 영향을 준다는 선행연구 결과와 일치하였다(Anstey et al., 2005). 본 연구에서는 상지운동 점수가 모든 대상자에게 만점에 해 당하여 천정효과가 있었는데, 정형외과적 장애가 없는 자가 대상자였음을 감안할 때 뇌졸중 환자를 대상으로 개발된 평가도구가 대상자간 운동특성이 반영될 수 없었 던 것으로 여겨진다. 빠르게 걷기 검사 역시 대상자 모두 운전위험을 증가시키는 것으로 보고된 9초 이상의 수행 을 보이지 않아(Jung et al, 2015) 자가보고식 운전능력 에 어려움을 주는 요인으로 작용하지 않았다. 이를 종합 하여 볼때 운전을 지속하는 고령운전자의 운동기능의 특 성을 민감하게 반영하는 요인이 악력이며 악력의 주기적 인 측정을 통해 스스로의 안전운전능력을 가늠해 볼 수 있음을 의미한다.
끝으로, 나이는 자가보고식 운전능력에 직접영향을 주 지는 않으나 우울과 악력을 매개로 하는 간접경로가 유의 미한 것으로 나타났다. 이러한 결과는 선행연구에서 고령 운전자의 연령의 증가가 운전에 영향을 미치는 우울, 운동 기능들과 연관되어 있음을 다시 한번 뒷받침해주고 있다 (Edwards et al., 2009; Liddle et al., 2014; Stav et al., 2008). 또한 고령운전자의 운전의 의미를 알아본 연 구에서 심리와 운동기술이 운전에 큰 영향을 미치고 있다 는 연구결과와도 일맥상통하였다(Park & Jung, 2013).
한편 우울은 인지처리지연과 악력에 유의한 직접경로 가 있음을 확인하였고 고령운전자의 실제 역량이 우울에 의해 저하될 수 있있다. 특히, 우울은 악력이 자가보고식 운전능력에 미치는 영향을 조절할 수 있는 중재변인임을 의미하여 중재를 통해 우울감을 감소시킬 경우 악력의 증가로 자가보고식 운전능력이 높아질 가능성을 시사하 였다.
최종모형에서 통계적으로 유의하지는 않았으나 경로 가 확인된 시야, 청력, 인지 변수에도 주목할 필요가 있었 다. 본 연구의 대상자는 최근 6개월 이내 운전을 수행한 자만 선정하여 시야, 청력, 인지의 현저한 저하가 있는 노인의 경우 이미 운전을 중단하여 대상자 선정에서 제 외되었을 가능성이 있기 때문이다. 또한 현재는 노인의 운전중단에 영향을 미치지 않으나 추후 시야, 청력, 인지 의 어려움이 커질 경우 운전을 중단하는 요인으로 작용 할 수 있다. 그리고 고령운전자의 나이를 살펴보면 노화 로 인해 통제불가능하나 나이의 증가에 따라 자가보고식 운전능력이 낮아지는 경향이 확인되었다. 그러므로 연령 이 높아질 수록 좀더 잦은 주기로 운전기능관련 검사를 받는 것은 물론 안전운전 수행을 지속하기 위한 운전재 활 프로그램 등에 적극적인 참여 및 관리가 권고된다.
본 연구는 긍정적인 관점에서 현재 운전을 수행하는 고령운전자에 대한 꾸준한 사회적 관심과 지속적인 관리 를 통해 고령운전자의 사고위험을 낮추는 새로운 방향을 입증했다는 점에서 의의가 있었다. 그러나 본 연구는 대 상자 수가 적고 서울, 경기 지역의 고령운전자만 대상으 로 하여 결과의 일반화에 어려움이 있으며 인지가 정상 인 대상자만 선정하여 인지기능이 안전운전에 미치는 영 향의 결과를 일반화하는데 제한이 있었다. 또한 선행연 구에서 보고된 요인 중 주요인을 선별하여 경로모형을 구성하여 이외 요인과 자가보고식 운전능력과의 관계를 확인하지 못하였고 고령운전자 스스로 자신의 운전능력 을 평가하는 도구로만 운전능력을 측정하여 운전수행 시 요구되는 다양한 운전기술과 사고위험 등에 대해 반영하 지 못하였다. 따라서 후속 연구에서는 보다 많은 대상자 를 다양한 지역에서 선정하고 본 연구에서 다루지 못한 요인들과 자가보고식 운전능력과의 관계를 면밀히 살펴 볼 필요가 있다.
결 론
본 연구는 지역사회 고령운전자의 인구사회학적 요인 에 따른 자가보고식 운전능력 및 상관성을 파악하고, 시 각과 청각, 인지, 우울, 운동기능 요인을 기반으로 고령운 전자의 자가보고식 운전능력에 대한 가설모형을 구축 후 적합성을 검증하여 관련된 모형을 제시하고자 하였다.
연구결과 남성의 경우 여성보다 자가보고식 운전능력 점수가 높았으며 주간 운전일수 6~7일인 경우는 주 3일 이하에 비해 점수가 높았다. 면허취득 기간과 운전경력 은 각각 자가보고식 운전능력과 정적 상관관계가 있었다. 경로모형의 적합성을 확인해 본 결과 첫째, 우울과 청력 감퇴, 악력은 노인의 자가보고식 운전능력에 직접적으로 영향을 주는 요인으로 확인되었다. 둘째, 나이는 우울과 악력에는 직접적인 영향을 주고 우울과 악력을 매개하여 자가보고식 운전능력에 간접적으로 영향을 주었다. 셋째, 우울은 인지처리지연과 악력에 직접적인 영향을 주는 것 으로 나타났다.
본 연구는 지역사회 거주 노인운전자의 자가보고식 운 전능력에 영향을 주는 직/간접적인 영향을 검증하고, 다 양한 요인들의 인과관계를 확인하였다는데 의의가 있었 다. 지역사회 노인운전자의 지속적인 안전운전 수행을 위해 자가보고식 운전능력을 확인하고 운전재활의 평가 및 중재 방향을 설정할 때 유용한 자료가 될 것이라 여겨 진다.