Ⅰ. 서 론
현대 사회에서 고령화 문제는 우리나라 뿐만 아니라 국제적인 이슈가 되고 있다. 유엔의 보고에 의하면, 미국, 영국, 한국 등은 모두 60세 이상 인구의 비율이 전체 인 구의 20%를 상회하였고, 일본의 경우 전체 인구 대비 60 대 이상 인구의 비율이 30%대에 달한다(UN, 2017). 한 국보다 전체 인구 대비 60세 이상 노인 인구 비율이 높은 미국의 경우, 2016년을 기준으로 면허를 가진 고령 운전 자의 수는 무려 41,700,000명에 달하며 이는 2007년에 비해 34%나 증가한 수였다(NHTSA, 2018). 한국 역시 급속한 고령화로 인하여 2018년 65세 이상 고령자가 이 미 14.3%에 달해 이에 따른 노인 복지정책이 다양하게 요구되고 있는 실정이다(Statistics Korea, 2018). 특히 우리나라 통계청에서 2015년에 발표된 자료에 의하면, 2001년에서 2014년 사이 전체 운전면허 소지자 대비 65세 이상 고령 운전자 비율이 1.8%에서 7.0%로 급격 히 증가함에 따라 고령자 교통사고의 증가로 인한 대책 마련이 필요하다 보고된 바 있다(Statistics Korea, 2015). 이에 2008년에서 2017년까지의 10년간 고령 자 사고의 건수, 사망자 수, 부상자 수를 분석한 결과 그 수가 계속해서 증가해왔고, 65세 이상의 노인 운전자의 교통사고 사망률은 전체 연령의 42.2%를 차지해 가장 높은 비율을 차지하였다(Road Traffic Authority Korea, 2018).
노인에게 있어 운전은 지역사회로의 이동과 참여에 있 어 중요한 수단이다. 작업치료 실행 체계 2판에서도 자가 운전을 통한 지역사회 이동성은 수단적 일상생활활동의 한 영역으로 명시하고 있으며, 작업치료사가 클라이언트 에게 제공해야 할 작업치료 중재 서비스로 제시하고 있 다(AOTA, 2008). 노인들은 지역사회에서 친구나 친척 들과의 관계를 유지하고, 사회행사에 참석하고, 의료 서 비스를 받고, 쇼핑을 하기 위해 운전을 수행한다(Stav, 2008). 노화로 인해 생기는 신체적 변화로 인해 운전을 그만둔 노인들은 현재 활동적인 운전자보다 더 높은 수 준의 우울증을 나타낸다고 보고되었다(Ragland, Satariano, & MacLeod, 2005). 따라서 무조건 노인의 운전을 하지 못하게 제한을 두는 것보다는 가능한 한 많은 노인이 운 전을 계속할 수 있도록 하는 동시에 운전하기에 안전하 지 않은 노인들에게 교육을 하는 것이 중요하다(Wood, Anstey, Kerr, Lacherez, & Lord, 2008).
노인은 노화로 인한 생리적 기능의 쇠퇴와 인지 기능 의 감퇴를 경험하게 된다(Kaplan, Strawbridge, Camacho, & Cohen, 1993). 운전은 끊임없이 변화하는 환경에서 수행되는 복잡한 활동이며, 노화로 인해 생기는 시력 저 하, 인지 및 지각능력의 저하 등 생리적 퇴화 증상들은 고령 운전자의 운전 수행을 어렵게 만드는 요인이다 (Akinwuntan et al., 2006; Shinar & Schieber, 1991). 또한 고령 운전자는 정서적 요인과 관련하여 운전 능력 이 좌우되기도 하고, 이는 운전 수행을 위한 자기효능감 (self-efficacy)에도 영향을 주게 된다(Toledano- González, Labajos-Manzanares, & Romero-Ayuso, 2018).
자기효능감은 인간이 자신의 특별한 행동에 대해 얼마 나 자신감을 느끼는가로 측정된다(Lorig & Holman, 2003). 자기효능감은 자기 관리(self-management)와 관련된 지표로서, 작업치료에서는 작업수행 기술에 대한 자기효능감 측정, 류마티스 관절염 환자, 낙상의 위험이 있는 노인들에 대해 작업치료 중재 시 클라이언트 스스 로가 얼마나 효능감을 느끼는지를 평가 할 때에 적용되 고 있다(Gage & Polatajko, 1994; Lorig & Holman, 1998; Tinetti, Richman, & Powell, 1990).
작업치료 중재 영역인 운전 재활영역에서도 자가 보고 식의 운전평가가 적용되고 있는데, 특별히 설문지를 이 용한 노인 운전자를 위한 운전 효능감과 안전 운전에 대 한 습관을 측정하는 평가들이 있다(Classen et al., 2010; Blanchard, Myers, & Porter, 2010; George, Clark, & Crotty, 2007). 국내에서도 해외 평가들을 배 경으로 노인 운전자를 위한 자가 보고식 운전습관과 형 태를 알아보는 평가 도구가 개발되었는데 그 대표적인 예로 K-SDBM, K-Drivers 65 plus와 같은 도구가 있 다(Han, Lee, Kim, Yoo, & Kim, 2018; Jeong et al., 2014). 자기효능감이 낮은 운전자의 경우 자가운전의 빈도가 점차 감소하고, 주행 거리 감소 및 교통 법규 위반 의 빈도가 높고 결국 운전을 그만두게 되는 결과를 나타 낸다(George et al., 2007). 현재 해외에서는 자기효능 감을 이용한 운전 평가도구로 애들레이드 운전 자기효능 감 척도(Adelaide Driving Self-Efficacy Scale; ADSES)를 사용하고 있다. 그러나 아직 국내에서는 노 인의 안전 운전에 영향을 미치는 자기효능감에 기반한 측정 지표가 개발되지 못하는 실정이다. 스스로 생각하 기에 얼마나 안전한 운전을 수행할 수 있는지, 운전에 대 한 자신감이나 자기효능감을 측정하는 것은 고령 운전자 에게 안전 운전을 위해 권고할 수 있는 실천적 지침의 밑 바탕이 될 수 있다.
따라서 본 연구에서는 애들레이드 운전 자기효능감 척 도(ADSES)를 한국의 문화와 정서에 맞도록 번안하고 이를 국내 운전 재활 임상에 적용하기 위한 신뢰도 및 타 당도 검정을 실시하고자 한다.
Ⅱ. 연구 방법
2. 연구 대상
2019년 2월부터 4월까지 서울, 경기 및 충청 지역에 거주하는 연구 참여에 동의한 노인 운전자 114명이 본 연구에 참여하였다. 대상자 선정의 일반적인 기준은 운 전 경험이 1년 이상인 노인 운전자로 선정하였다. 대상자 선정의 장소는 지역사회 노인복지관, 종교 기관의 커뮤 니티, 공공시설 등에서 연구 동의를 한 노인들을 대상으 로 실시하였다. 연구에 사용된 일반적 정보 및 설문지형 평가는 초기 총 120부가 배부되었으며, 결측치 자료를 제외하고 총 114명의 자료가 본 연구의 분석 대상으로 선정되었다. 이는 구성 타당도 검증을 위해 기초로 분석 하는 자료의 수가 연구 도구 문항의 수의 5-10배수로 권장된다는 선행연구의 지표를 반영한 것이다(Bryant & Yarnold, 1995).
3. 연구 도구
1) 애들레이드 운전 자기효능감 척도(Adelaide Driving Self-Efficacy Scale; ADSES)
ADSES는 2007년 George, Clark와 Crotty에 의해 개발된 노인 운전자의 운전 수행에 대한 자기효능감을 측정하는 평가이다. 운전 시 일상적으로 접하는 상황에 대한 내용으로 구성되어 있으며, “Driving in your local area”, “Driving in heavy traffic” 등 총 12개의 하위 질 문 문항들에 대해 얼마나 자신이 있는지 응답하도록 구 성되어 있다. 각 항목에 대한 응답은 리커트 10점 척도로 0점(전혀 자신 없음)에서 10점(매우 자신 있음) 중 각 질문에 대해 응답자가 느끼는 해당 상황에 대한 자신감 을 척도에 따라 응답한다. George, Clark와 Crotty (2007)의 연구에 의하면 본 평가의 내적 일치도는 .98 로서 높은 신뢰도를 나타내었다(Appendix 1).
2) 한국형 자가 보고식 안전 운전 행동 척도 (Korean-Safe Driving Behavior Measure; K-SDBM)
K-SDBM은 노인 운전자가 다양한 운전 상황에서 안 전규정을 준수하여 수행하는가에 대한 평가로 본래 54 개였던 문항을 국내 실정에 맞게 수정하여 총 37개의 문 항으로 번안한 평가도구이다(Jeong et al., 2014). 평가 도구의 작성자는 “안개 낀 곳에서 운전하기”, “밤에 운전 하기”, “좁은 길에서 운전하기”, “주의가 산만할 때 운전 에 집중하기” 등의 운전과 관련된 문항에 대하여 최근 3 개월간의 경험을 바탕으로 ‘매우 어렵다’, ‘다소 어렵다’, ‘조금 어렵다’, ‘어렵지 않다’의 4개 응답 수준으로 응답 한다. K-SDBM은 .97의 높은 내적 일치도를 보여 신뢰 도가 검증된 평가이다(Jeong et al., 2014).
3) 한국형 노인 자가 운전 평가(Korean-Drivers 65 plus; K-Drivers 65 plus)
K-Drivers 65 plus는 고령 운전자의 운전 적합성을 판별하는 평가도구로 2018년 한국형으로 표준화되었다 (Han et al., 2018). 총 15문항으로 이루어져 있으며 “나 는 운전할 때 잡념이 많다”, “내가 정말 화가 나 있는 경 우, 그것이 운전에 영향을 미친다”, “나는 최상의 시력을 유지하기 위해 정기적으로 시각 검사를 받는다” 등의 항 목을 포함한 1번부터 13번까지의 문항은 ‘자주 그렇다’, ‘가끔 그렇다’, ‘전혀 그렇지 않다’의 3개 척도로 응답하 며 “지난 2년간 얼마나 많은 교통위반 통지서, 경고장 또 는 교통 경찰관으로부터 조사를 받았는가?”를 포함한 14 번, 15번 문항은 ‘한 번도 없음’, ‘1~2번’, ‘3번 이상’의 3개 척도로 응답하도록 구성되어 있다. 응답 결과 나온 네모와 세모에 5점과 3점을 곱하여 스스로 점수를 계산할 수 있으며 총점이 31점 이상인 경우 위험 운전자로 결정 되어진다. K-Drivers 65 plus의 내적 일치도는 .575로 낮지만, 검사-재검사 신뢰도(Internal Classification Coefficients; ICC)는 .95로 유의한 상관관계를 나타내 었다.
4. 연구 과정
1) 연구 도구 번안 과정
본격적인 신뢰도 및 타당도 검증에 앞서 ADSES를 번 안하고 이에 대한 적합성을 검증하였다. 연구 도구 번안 과정은 Geisinger(1994)의 연구에서 제시한 번안 연구 가이드라인을 준수하였다. 먼저, 연구에 앞서 연구책임자 는 원저자에게 이메일로 ADSES를 한국형으로 번역함에 있어 이에 대한 동의를 얻었다. 번역의 과정에는 한국어 를 모국어로 하고 영어권 문화의 경험이 다년간 있으며 운전 재활 연구를 진행한 경험이 있는 교수 1인이 한국어 로 1차 순번역을 실시하였다. 이후 영어와 한국어에 대한 이해가 능숙하고 운전 재활 연구 경력이 있는 작업치료학 과 교수 2인, 임상 10년 이상의 경력이 있고 박사학위가 있는 임상 심리사 1인으로 구성된 전문가 패널이 번역된 한국어본을 2차 수정하였다. 2차 번역 수정의 과정에서 전문가 집단의 의견에 따라 우리나라 도로교통 규정과 맞 지 않은 9번 항목 “마주 오는 차량을 가로질러 우회전하 기” 항목을 “마주 오는 차량을 가로질러 좌회전하기”로 한국 도로교통법 규정에 맞게 수정 제시하는 절충의 과정 이 진행되었다. 이는 ADSES가 호주에서 개발되었으며, 호주는 우리나라와는 차량 통행 방향이 반대이고 교차로 에서 마주 오는 직진 차량을 가로질러 비보호 우회전하는 상황이 많은 반면, 우리나라의 경우 우회전 시 직진 차량 을 가로지르는 경우가 없기 때문으로 파악되어 한국 상황 에 맞게 비보호 좌회전으로 수정 보완하였다. 2차 수정된 한국어본은 한국어와 영어를 동시 구사하는 일반인 1인 과 전문가 1인을 통해 영문으로 역번역을 실시하였다. 최 종 확인 과정에서 국제 검사 위원회(International Test Commission)의 검사 번안 지침서에서 제시하고 있는 기 술적 동등성, 개념적 동등성의 확보를 확인하였다. 기술 적 동등성 확보를 위해 원본과 역 번역의 문장의 문법과 구문 차이가 없는지 확인하였고, 개념적 동등성 확보를 위해 ADSES 역 번역본과 ADSES 영어 원본 간의 대조 수정을 통해 번역된 내용에 대한 이해도를 확인하면서 개념적 차이가 있는지 여부를 확인하였다. 이 모든 과정 을 거쳐 최종 한국형 애들레이드 운전 자기효능감 척도 (Korean-Adelaide Driving Self-Efficacy Scale, K-ADSES)가 완성되었다(Appendix 1).
2) 내용 타당도 검증
최종 번안된 K-ADSES가 노인 운전자의 운전 효능 감을 측정하기에 적합한 내용을 구성하고 있는지 확인하 기 위해 전문가 집단을 통해 내용 타당도 검증을 실시하 였다. 내용 타당도 검증을 위해 구성된 전문가 집단은 운 전 재활 연구 경험이 있는 의료공학 교수 1인, 작업치료 전공 교수 3인, 현재 임상에서 노인 및 장애인 운전 재활 연구 및 활동을 하고 있는 석사 학위 이상의 작업치료사 3인으로 총 7인으로 구성되었다. K-ADSES의 내용 타 당도는 선행 연구에 근거하여 각 문항이 운전 효능감 측 정에 적합한지에 대해 ‘매우 적합하지 않다(1)’, ‘적합하 지 않다(2)’, ‘보통이다(3)’, ‘적합하다(4)’, ‘매우 적합하 다(5)’의 리커트 5점 척도로 응답하게 하였다. 그 후 지 표 산출을 위해 1점=.00, 2점=.25, 3점=.50, 4점=.75, 5점=1.0으로 변환하여 내용 타당도 지수를 산출 하였다 (Fehring, 1987).
3) 연구 도구 검증 단계
K-ADSES의 타당도 및 신뢰도 검증은 서울, 경기, 강 원, 충정 등 지역사회에 거주하는 노인 운전자 총 114명 에게 시행되었다. 재검사 신뢰도는 1차 초기 검사를 한 대상자 중 지역사회에서 동일한 커뮤니티 소속 기관을 고정적으로 다니고 있는 총 30명에게 적용하였다.
5. 통계 분석
모든 자료는 SPSS 20.0 이용하여 분석을 실시하였다. 연구 참여자의 일반적인 특성은 기술통계와 빈도 분석을 실시하였다. 내용 타당도 분석을 위해 CVI 지수를 산출 하였고, 탐색적 요인 분석을 활용한 구성타당도를 분석 하였고, 수렴타당도 분석을 위해 기존 평가도구와의 Pearson 상관분석을 실시하였다. 신뢰도 분석을 위해 내 적 일치도 검사는 Chronbach’s α 값을 사용하였고, 검 사-재검사 신뢰도 분석은 피어슨의 상관계수를 사용하 였다. 모든 통계분석은 SPSS 20.0 ver 을 사용하였고, 유의수준은 α는 .05로 선정하였다.
Ⅲ. 연구 결과
1. 연구 참여자의 일반적인 특성
전체 연구 참여자의 평균 연령은 66.07세이며 남자가 94명(82.5%), 여자가 20명(17.5%)으로 이들 중 88명 (77.2%)이 직업을 가지고 있었다. 최종 학력으로는 고 등학교 졸업이 42명(36.8%)으로 가장 많았고, 대학교 졸업자 32명(28.1%), 중학교 졸업자 26명(22.8%) 순이 었다. 참여자의 거주 지역으로는 강원도가 48명(42.1%) 으로 가장 많았고, 서울 44명(38.6%), 경기도 12명 (10.5%) 순 이었다. 참여자 중 104명(91.2%)은 현재 결혼을 유지하고 있는 상태였으며, 전체 114명 중 70명 (61.4%)은 배우자와, 36명(31.6%)은 배우자 및 자녀 와 함께 산다고 응답하였다. 연구 참여자 중 약물을 복용 중인 사람은 48명(42.1%), 복용하지 않는 사람은 66명 (57.9%)이었다.
전체 연구 참여자의 평균 운전 경력은 30.56년이었으 며 이들 가운데 74명(64.9%)은 1종 보통 면허를, 14명 (12.3%)은 2종 보통 면허를, 26명(22.8%)은 대형 운전 면허를 가지고 있었다. 현재 운전 중인 자동차의 종류를 물은 결과 승용차를 운전 중인 사람이 74명(64.9%), 기 타 차량을 운전하는 사람이 30명(26.3%), 화물차량을 운전하는 사람이 6명(5.3%), 승합차를 운전하는 사람이 4명(3.5%)있었다. 전체 응답자 중 44명(38.6%)이 매 일 운전하였고, 56명(49.1%)은 주에 3~5회 운전하였 다. 운전에 어려움을 느끼는가하는 질문에는 106명 (93%)이 어렵지 않다고 답하였으며 최근 3개월 이내에 교통사고가 난 적 있는 응답자가 2명(1.8%), 최근 3개 월 이내에 교통사고가 날 뻔했던 응답자가 12명 (10.5%)으로 나타났다. 3개월 이내에 교통사고가 난 응 답자 2명에게 사고 원인을 알아본 결과 두 참여자 모두 안전거리 미확보로 인한 교통사고가 주된 원인이었다 (Table 1).
2. 타당도 검증 결과
1) 내용 타당도
K-ADSES에 대한 전문가 집단에 의한 내용 타당 도 분석 결과 전체 12항목의 CVI 점수는 평균 .95점, 범위는 .82-1.0점의 분포를 나타내었다(Table 2, Appendix 1).
2) 탐색적 요인분석에 의한 구성타당도
K-ADSES의 구성 타당도를 검증하기 위해 114명 의 초기 평가 결과 자료에 대한 탐색적 요인 분석을 실 시하였다. 먼저 데이터의 요인분석 적합성을 알아본 결 과, 모든 데이터가 KMO 값이 .906으로서 1에 근접한 결과를 나타내었고, Bartlett의 구형성 검정 통계량이 2175.163(df=66, p=.000)으로서 만족한 결과를 나타 내었다. 탐색적 요인분석으로 초기 요인수를 1이상 수준 으로 설정한 결과, 요인 결과 값이 2수준을 나타내었다. 베리믹스 회전을 통한 요인 구조의 분석결과 1요인에는 3, 4, 9, 8, 10, 5, 2번의 문항이 포함되는 것으로 나타났 고, 2요인에는 12, 1, 6, 11, 7번의 문항이 포함되는 것 으로 나타났다. 요인의 전체 분산에 대한 누적 분산은 93.40％를 나타내었다(Figure 1, Table 3).
3) K-ADSES의 수렴 타당도
K-ADSES의 수렴 타당도를 검증하기 위해 2가지 요 인별 하위 영역별로 나누어 K-Drivers 65 plus, K-SDBM와의 상관성을 분석하였다. 먼저, K-Driver 65 plus와의 수렴 타당도를 살펴보면, 요인 1에 해당하는 하위 항목 3(r=-.564, p<.01), 4(r=-.470, p<.01), 9(r=-.519, p<.01), 8(r=-.608, p<.05), 10(-.472, p<.05), 5(r=-.481, p<.05), 2(r=-675, p<.05)번 항 목들은 모두 통계학적으로 유의미한 상관성을 나타내었 고, 요인 2에 해당하는 항목 12(r=-.474, p<.05), 1(-.498, p<.05), 6(r=-.656, p<.05), 11(r=-.602. p<.05), 7(r=-594, p<.05)번 항목들도 모두 통계학적 으로 유의미한 상관성을 나타내었다. 또한, 각 하위항목 들에 대한 K-SDBM과의 수렴 타당도를 검증한 결과, 요인 1에 해당하는 하위 항목 3(r=.705, p<.05), 4(r=.701, p<.01), 9(r=.834, p<.05), 8(r=.802, p<.05), 10(r=.893, p<.05), 5(r=.691, p<.05), 2(r=.674, p<.05)번 항목들에서 모두 통계학적 유의미 한 상관성을 나타내었고, 요인 2에 해당하는 12(r=.753, p<.05), 1(r=526, p<.05), 6(r=.881, p<.05), 11(r=.768, p<.05), 7(r=.679, p<.01)의 유의미한 상관성을 보였 다. K-ADSES 총점과 K-Drivers 65 plus 총점과는 r=-.644(p<.01), K-ADSES 총점과 K-SDBM 총점 과는 r=.792(p<.01)의 통계학적으로 유의미한 상관성 을 나타내었다(Table 4).
3. 신뢰도 검증 결과
1) K-ADSES의 내적 일치도
K-ADSES에 대한 내적 일치도를 검증한 결과 전체 항목 의 Cronbach's α값이 .975로서 높은 신뢰도를 나타내었 다. 또한 각 항목이 제거되었을 때 Cronbach’s α값도 최소 .971에서 최대 .977의 범위를 나타내었고, 각 항목 중 도구의 신뢰성을 저하시키는 항목은 없었다(Table 5).
2) K-ADSES의 검사-재검사 신뢰도
참여자 30명을 대상으로 검사-재검사 신뢰도 검증 결 과, 급간내 상관계수가 .813으로 통계학적으로 유의미한 상관성을 나타내었다(Table 6).
Ⅳ. 고 찰
노화로 인해 발생하는 운동기능의 퇴화, 시각, 지각 및 인지적 정보처리 기능의 저하는 노인 운전자의 안전한 자가 운전을 어렵게 하는 요소이다(Wood, 2002). 이러 한 신체, 인지 및 정신적 기능의 변화는 노인 운전자들에 게 운전에 대한 자신감과 자기효능감이 저하되게 만들기 도 한다(George et al., 2007; Stutts, 1998). 일반적으 로 자기효능감에 대한 평가 시에는 자신의 능력이 실행 할 수 있다는 신념의 강도를 통해 자기효능감을 측정할 수 있다(Bandura, 2006). 이렇게 측정된 자기효능감에 대한 신념은 행위의 동기 및 성과 수준에 영향을 주는 것 으로 보고된 바가 있다(Bandura & Locke, 2003). Rike, Johansen, Ulleberg, Lundqvist과 Hanke (2015) 는 외상성 뇌손상 환자와 뇌졸중 환자를 대상으로 뇌 손 상 이후 운전자의 실행 능력, 충동적인 성격 특성, 운전의 자기효능감, 기능적 능력 사이의 관련성을 찾는 연구를 진행하였는데 그 결과 자기효능감이 낮은 경우 운전의 주행거리가 적고, 운전 수행의 보상 전략을 많이 사용하 는 것으로 나타났다. 또한 운전자의 낮은 자기효능감 신 념은 운전자의 실수 및 부주의와도 관련이 있다고 보고 되었다. Stapleton, Connolly과 O’Neill (2012)은 뇌졸 중 환자를 대상으로 운전 적합성 평가와 자가(self) 및 대리(proxy) 방식의 운전 효능감 평가를 비교하는 연구 를 진행하였는데, 연구 결과 ADSES 점수는 최종 주행 평가 결과를 민감도 있게 예측 가능하였으며, 자가 보고 가 아닌 보호자에 의해 대리로 평가 작성한 ADSES의 점수의 경우 6개월 사후 평가 결과에서 감소되는 경향을 나타내었다. 이와 같이 자기효능감은 실제 운전 상황에 대해 운전자 스스로 느끼는 운전 수행에 있어 자신감에 대한 지표로 고려해 볼 수 있다. 이러한 점을 반영하여 본 연구에서는 운전 환경에서 느끼는 운전에 대한 자기 효능감을 측정하는 도구인 ADSES를 한국형으로 번안 하고, 우리나라 고령 운전자의 운전 재활 임상현장에서 적용하기 위해 노인 운전자 114명을 대상으로 심리측정 학적 특성을 검증하였다. 번안 연구의 단계에서는 먼저 원저자에게 이메일을 통해 도구 번안에 대한 승인을 받 았고, 순번역, 전문가 수정, 역번역을 거쳐 도구를 완성하 였다. 세 번의 번역 단계에는 모두 관련 분야의 전문가가 반드시 포함되도록 하여 오번역의 가능성을 최대한 줄이 고자 하였다. 본격적인 대상자 집단에 대한 검증을 실시 하기 전에 K-ADSES에 내용 타당도 검증을 실시하였 다. 내용 타당도 검증은 K-ADSES의 각 문항이 운전에 대한 자기효능감을 측정할 수 있는지 알아보기 위해 실 시되었고, 교수 및 운전 재활 연구 관련 임상가로 구성된 7인의 전문가 집단에 의해 수행 되었다. 내용 타당도 결 정에 관한 선행 연구에 의하면, 전문가 수가 6인 이상의 경우 CVI 점수가 .78이상이 되어야 의미가 있다(Lynn, 1986). 본 연구의 도구인 K-ADSES의 내용 타당도 검 증 결과 평균 CVI 점수는 .95이며 각 하위 항목들에서도 최소 CVI 점수가 0.82에서 최대 CVI 점수가 1.0의 범위 를 나타내어 높은 타당도 지수를 보였다. 번안 검증 과정 에서 호주의 교통 법규 상황에서는 우회전 시 마주 오는 차량을 가로질러야 우회전을 해야 하는데, 전문가 의견 에 따라 그것을 한국의 교통 법규 상황에 맞추어 좌회전 의 상황으로 변경하였다. 이에 대한 CVI 점수도 1.0으로 높은 점수를 나타내어 번안된 K-ADSES가 우리나라 교 통상황에서 운전 효능감을 측정하기 적합한 내용을 반영 하고 있다는 것이 확인되었다. 탐색적 요인 분석을 통해 문항들이 운전에 관한 효능감을 측정할 수 있는 요인들 로 수렴되는지 알아보기 위해 구성 타당도 검증을 실시 한 결과, 데이터의 KOM 값이 .906, Bartlett의 구형성 검정에서도 p값이 .000으로 유의한 결과를 나타내었고, 2개의 요인으로 분류되었다. 1요인에는 ‘낯선 장소에서 운전하는 것’, ‘야간에 운전하는 것’, ‘마주 오는 차들을 가로질러 좌회전 하는 것’, ‘교통흐름에 합류하려 시도하 는 것’, ‘새로운 목적지로 향하는 여행을 계획하는 것’, ‘차 에 다른 사람을 태우고 운전하는 것’, ‘교통량이 많은 지 역에서 운전하는 것’에 해당하는 항목이 포함되었는데 이는 좀 더 복잡한 상황에서 운전 시 주변 환경의 변화에 대해 자신감을 느끼며 자가 운전을 할 수 있는지를 반영 한 문항들이라 할 수 있다. 2요인에 해당하는 항목들은 ‘평행주차 하는 것’, ‘살고 있는 익숙한 지역에서 운전하 는 것’, ‘도로 표지판/교통 신호에 반응하는 것’, ‘고속구 간에서 운전하는 것’, ‘회전교차로에서 운전하는 것’에 해 당하는 문항들이 포함되어 주로 평상시 준수하는 도로교 통 규정에 관한 문항들이 포함되어 있었다. 각 범주별 요 인들은 모두 운전 상황 및 환경과 교통 규정에 따른 운전 수행 시 얼마나 스스로 자신 있다고 믿고 있는지 신념을 측정하는 자기효능감 지표로 제시하고 있음을 알 수 있 었고 분석 모형의 누적분산은 86.70%의 높은 설명력을 나타내었다.
K-ADSES와 이미 임상에서 적용되고 있는 노인 운 전자를 위한 운전 평가 측정 도구인 K-Driver 65 plus 및 K-SDBM과의 수렴타당도를 검증하였다. 검증 결과 노인 운전자의 운전 적합성을 평가하는 자가 보고식 운 전평가인 K-Driver 65 plus의 총점과 K-ADSES 총점 간에 상관계수 -.6 이상의 통계학적으로 유의미한 부적 상관을 나타내었다. 하위 항목들의 상관계수도 -.498에 서 -.675의 범위까지 중간에서 강한 부적 상관을 나타 내었다. Han 등(2018)의 연구에 의하면, K-Driver 65 plus는 총점이 30점 이하인 노인 운전자를 안전 운전자, 31점 이상으로 나온 노인 운전자를 위험 운전자로 선별 하였다. 즉, K-Driver 65 점수가 높을수록 운전 위험도 가 높은 것이다. 이러한 점을 반영하여 해석해 볼 때, 본 연구 결과처럼 운전의 자기효능감이 높아 K-ADSES 총 점이 높을수록, K-Driver 65 plus 총점과는 부적인 강 한 상관을 나타낸다. 따라서 두 평가 간의 수렴 타당도가 있음을 의미한다.
K-ADSES 총점과 노인 운전자의 안전운전 행동을 측정하는 자가 평가인 K-SDBM 총점과의 관련성을 알 아본 결과, 상관계수 .7 이상의 유의미한 강한 정적 상관 을 나타내었다. K-ADSES 하위 항목들과 K-SDBM 총 점과의 상관계수도 .526에서 .893의 중간에서 매우 강 한 범위 정적 상관을 나타내었다. Newnam, Griffin과 Mason(2008)의 연구에서는 안전운전 행동에의 동기가 자신의 운전 습관 및 운전에 대한 자기효능감과 관련이 있다고 보고하였다. 이러한 결과를 토대로 해석해 볼 때, K-ADSES는 노인 운전자의 안전 운전에 대한 적합성을 스스로 판별하고, 안전운전 행동에 대한 자기 인식 및 자 기효능감이 잘 반영된 평가라 할 수 있다.
K-ADSES의 전체 문항들에 대한 평균 신뢰도는 Cronbach’s α값.975로서 매우 높은 신뢰도를 나타내었 고, 각 하위 문항들이 하나씩 제거되었을 때도 Cronbach’s α값이 최소 .971에서 .977의 범위를 나타 내어 본 도구가 노인 운전자들의 운전수행에 대한 자가 효능감을 측정하기 높은 내적 일관성을 가진 평가임을 알 수 있었다(Gliem & Gliem, 2003). 이러한 결과 값은 George 등(2007)의 연구에서 제시된 Cronbach’s α값 .98와 유사한 결과를 나타내었다. 검사-재검사 신뢰도 에서는 급간내 상관계수가 .813으로 강한 상관성을 나타 내었다. Fleiss(1986)에 따르면 급간내 상관계수가 기 준 값 .75보다 높으면 강한 신뢰도를 나타내는 검사라 할 수 있다고 하였다. 이에 근거하여 K-ADSES는 측정 간에 일관성이 유지되는 신뢰도가 매우 높은 평가임을 알 수 있었다.
George 등(2007)의 연구에서는 ADSES를 활용한 운 전 효능감을 측정하고, 본 연구와는 달리 뇌졸중 환자 군 과 정상 군 간의 주행 평가 결과상의 검증하였다. 그 결과 뇌졸중 환자 군과 정상군의 자기효능감과 운전 수행의 차이가 있다고 보고되었고, ADSES가 운전 효능감을 측 정하는데 타당도가 있음을 밝혔다. 본 연구에서는 뇌졸 중 환자는 아니지만, 운전경험이 있는 노인 운전자를 대 상으로 기존 평가의 수렴 타당도를 검증하였다. 따라서 추후 연구에서는 뇌졸중, 뇌손상 환자 등 장애를 가진 운 전 취약 군을 대상으로 정상 군과 비교하여 판별 타당도 검증을 수행할 필요가 있다. Marottoli와 Richardson (1998)의 연구에서는 노인 운전자의 운전에 대한 자신 감이 운전수행에 얼마나 영향을 주는지 알아보는 연구를 수행하였는데 운전에 대한 자신감은 운전 빈도 및 주행 거리와 관련이 있었다고 하였다. 즉, 운전에 익숙한 운전 자나 운전 수행을 많이 하는 노인 운전자가 더 운전 수행 에 자신감을 나타내고 안전한 운전을 수행한다고 보고하 였다. 이러한 점을 반영해 볼 때, 운전에 대한 자신감 및 자기효능감을 측정함으로써 노인 운전자의 안전운전 수 행을 예측해 볼 수 있다고도 할 수 있겠다. Parker, Macdonald, Sutcliffe와 Rabbitt(2001)은 운전에 대한 자신감이 낮은 경우, 운전 실수 및 교통 법규 위반의 빈도 가 높았다고 보고하였다. 이러한 점은 운전에 대한 자기 효능감이 실제 도로에서 수행의 질에도 영향을 미치는 것을 의미한다. 따라서 추후 연구에서는 실제 차량을 이 용한 도로 주행 검사와의 예측 타당도를 검증함으로 운 전 효능감이 실제 운전 검사와 얼마나 민감도를 가지는 지 특성을 파악할 필요가 있다. 요인 분석을 통한 타당도 검증 과정에서 본 연구에서는 탐색적 요인 분석만 적용 하였는데, 추후 확인적 요인 분석을 통해 모형 적합도 지 수를 이번 연구에서는 검사-재검사 신뢰도 검증과정에 서 참여자 수가 초기 검사자 수보다 훨씬 적었다. 따라서 추후 다른 집단을 통한 검사-재검사 신뢰도 연구에서는 참여자 수를 더 확보할 필요가 있다. 이처럼 몇몇 제한점 이 있지만, 본 연구는 간단하게 많이 활용할 수 있도록 ADSES를 한국형으로 번안하고 임상에 적용할 수 있도 록 심리측정학적 특성을 검증한 연구로써 의미가 있다.
Ⅴ. 결 론
이번 연구는 애들레이드 운전 자기효능감 척도 (ADSES)을 한국의 운전 상황에 맞게 번안하고 국내 임 상에 적용하기 위해 노인 운전자 114명을 대상으로 신뢰 도 및 타당도 검증을 하였다. 연구 결과 K-ADSES의 내 용 타당도는 CVI 평균 .95점의 높은 타당도는 보였고, K- Driver 65 plus, K-SDBM 과도 높은 수렴 타당도 가 있음이 확인되었다. 또한 요인분석을 통한 구성타당 도를 알아본 결과, 하위 평가 문항들이 주로 운전 상황 및 환경이 변화되는 상황에서 운전 자신감, 교통 준수 규 정에 대한 운전 자신감을 묻는 항목의 요인들로 구성되 어 있음을 알 수 있었다. 문항 간의 내적 일치도는 평균 Cronbach’s α값 .97로서 매우 높은 일치도를 보였고, 검사-재검사 신뢰도에서도 급간내 상관계수가 .813으 로 평가 간 매우 높은 상관성을 나타내어 K-ADSES의 신뢰도가 높음을 알 수 있었다.
본 연구를 통해 K-ADSES 노인 운전자의 운전에 대 한 자기효능감을 측정하기 적합한 신뢰도 및 타당도가 있음이 입증되었다. 후속 연구에서도 다른 운전 취약계 층에 대한 운전 효능감 측정 도구로서 판별이 가능한지 정상군과 비교하여 검증해 볼 필요가 있다. 앞으로 많은 후속 연구가 지속되고 본 연구에서 고안된 K-ADSES가 우리나라 운전 재활 임상현장에서 노인 운전자 및 운전 취약계층의 운전 자기효능감을 측정하는 도구로서 널리 활용되길 기대해 본다.